Radim Jančura: „Na jídle nevydělávám, Regiojet není restaurace“

BRNO – Vlaky společnosti Regiojet, přezdívané jako „Žluté“, vyrazily zhruba před třemi měsíci na české železnice. Po mnoha letech byl realizován plán nasadit soukromého dopravce na trasu Praha – Ostrava. Radim Jančura, majitel společnosti, nám prozradil, jaké plány čekají vlaky do budoucna, čeho již společnost dosáhla a popsal i firemní filosofii.

Radim JancuraFoto: Marcel Chrubasik

Pane Jančuro, jak se rozjely Vaše žluté vlaky? Respektive - jak hodnotíte těch prvních pár měsíců na kolejích?

Byl jsem opravdu překvapený, že během prvního týdne jsme najeli na takovou obsazenost vlaků, kterou jsme očekávali až za několik měsíců. S radostí mohu říci, že se nám za první týden provozu podařilo to, co se Českým drahám nepodařilo za dvacet let provozu vlaků na této trati. Neboť České dráhy na této trati dlouhodobě prodělávají a nám se podařilo během prvního týdne zaplatit náklady spojené s provozem a s pořízením těchto vlaků - jsme tedy v zisku.

A jaký je Váš cíl na kolejích?

Naším cílem je jezdit na lince Praha – Ostrava devětkrát denně. Je to nejzajímavější trať v České republice a dá se zde jezdit bez dotací. Proto se jí říká lukrativní. Zatím ale lukrativní není, neboť České dráhy na ní prodělávají. Dneska zrovna budu psát otevřený dopis ministrovi dopravy, který nás strašně zlobí. Soudím, že neumí počítat nebo nechce počítat, a tak mu chceme opětovně nabídnout, že převezmeme všechny ztrátové vlaky Českých drah, které jezdí na dálkových tratích, což znamená vlaky EuroCity, InterCity nebo Expres. A to je také náš cíl: jezdit na tratích Brno – Praha, Praha – Ústí nad Labem apod.

Vaším cílem je tedy převzít tyto spoje kompletně. Měl by na těchto tratích národní dopravce skončit úplně?

Na trati Ostrava – Praha ať si jezdí, kdo chce. I České dráhy, neboť linka Ostrava – Praha je opravdu nejzajímavější linka v této zemi a věřím, že se na ní dva až tři dopravci opravdu uživí. Jsou ale tratě například z Brna do Prahy, u níž spousta lidí volí raději cestu autobusem nebo autem i přesto, že se říká, že dálnice D1 je špatná. Proto mezi Brnem a Prahou už není tolik cestujících, aby zde mohli fungovat se ziskem dva dopravci. České dráhy zde zase prodělávají obrovské částky, proto je stát na této trati dotuje. My jsme dali nabídku ministrovi, že převezmeme ostatní vlaky Českých drah a že bychom jezdili za České dráhy. České dráhy by nebyly ztrátové, ministerstvo by nemuselo platit obrovské dotace. V případě, že ministr tuto naši nabídku neakceptuje, což vypadá, že neakceptuje, neboť nemá zájem na tom, aby ušetřil peníze daňovým poplatníkům, tak my prostě budeme jezdit proti Českým drahám a výsledek toho bude, že České dráhy budou finančně zruinované.

Nad jakými dalšími trasami výhledově uvažujete?

Za rok bychom chtěli jezdit z Břeclavi přes Brno do Prahy a rok poté bychom chtěli převzít všechny ostatní trasy, kde jezdí vlaky s označením InterCity, EuroCity, Expres.

V roce 2007 jste plánoval obsadit všechny dálkové železniční tratě v České republice. Platí tento záměr stále?

Víceméně ano. Zase jde o tratě, které bychom provozovali bez dotací, tak jak je to zvykem v celé západní Evropě. Pouze v bohaté České republice se dotují dálkové vlaky, které na západ od naší republiky dotovány nejsou. Ministerstvo dopravy ale připravuje soutěže na dotované vlaky, to jsou vlaky dálkového charakteru, které mají spoustu zastávek. Říká se jim rychlíky. Tyto vlaky si dotace určitě zaslouží, protože mají tolik zastávek, že vozí i cestující na krátké vzdálenosti. Smyslem soutěží o tyto vlaky ale je, že ministerstvo si řekne, jakou chce kvalitu těch vlaků, jaký chce jízdní řád a potencionální dopravci, kteří se chtějí těchto soutěží zúčastnit (v České republice zhruba sedm) se budou předhánět, kdo bude chtít nižší dotace. Takto se vybere dopravce, který bude chtít nejnižší dotace. Vybraný dopravce přinese nové vlaky, naprosto nové moderní soupravy, a hlavně bude chtít menší dotace než doposud České dráhy. Toto jsou železniční výkony, které bychom se chtěli pokusit také získat, ale jak říkám, je to dáno soutěží. Bude se soutěžit a vyhraje jenom ten, kdo dokáže provozovat vlaky v největší kvalitě, dokáže přitáhnout co nejvíce cestujících s nejnižšími náklady, tudíž bude chtít po státu co nejmenší dotace.

Uvedl jste, že od zahájení provozu Vašich žlutých vlaků jezdíte plní...

Plní je relativní pojem. Nikdo nemůže být stoprocentně plný. To nejde. Jezdíme ale s obsazeností osmdesát až devadesát procent, což je na železnici v celé Evropě nevídané číslo.

Budete navyšovat kapacity dalšími vagóny?

Určitě. Už nyní máme vagónů dostatek, je jich čtyřicet, a přikupujeme další a další. V provozu jich zatím máme ani ne dvacet. Postupně, jak se tyto vagóny rekonstruují, budou nasazovány, abychom nejezdili jenom devětkrát denně z Ostravy do Prahy a zpět, ale aby tyto vlaky byly dlouhé a svezli jsme co nejvíce cestujících.

Vy už jste tady zmínil, že stát dotuje České dráhy. Vy dotace nezískáváte?

Ne, ne, ty dotace České dráhy nedostaly v souladu s českým ani evropským právem, ale budiž. Podmínky evropského primárního práva nebyly splněny - dotace ČD dostávají. My říkáme, že na těchto tratích nechceme dotace. Chceme být na státu nezávislí a chceme si jezdit kdy chceme a kam chceme. Ale trváme na tom, aby tyto dotace nedostávaly ani České dráhy. Neboť jak jsem řekl - západoevropští dopravci tyto dotace také nedostávají.

Česká Třebová je železniční uzel, který rozděluje vlaky jedoucí z Prahy na Ostravu a Brno. Proč žluté vlaky staví v Ústí nad Orlicí a ne v České Třebové?

V České Třebové především cestou do Prahy dneska zastavuje vlak každých patnáct až dvacet minut. Když chtějí Třebováci jet do Prahy, mají frekvenci skoro jako metro. My jsme chtěli nabídnout spojení i novým cestujícím, kteří zatím vlaky typu InterCity, EuroCity nebo Pendolino jezdit nemohou, a to jsou cestující z Ústí nad Orlicí, což je kousek od České Třebové. Je to rovněž svozové místo významného charakteru, a proto jsme se rozhodli pro uvedené spojení. Rozhodli jsme se také pro zastávku Zábřeh na Moravě. Nechceme jenom přebírat cestující od Českých drah, ale chceme si také vyrábět nové cestující, kteří doposud jezdili autem nebo osobáky.

Za jízdy ve vašich vlacích nabízí stevardky občerstvení s poměrně nízkými cenami. Nabízíte i kvalitní italskou kávu celému vlaku zdarma. To je společnost skutečně tak výdělečná, že si to může dovolit?

České dráhy vyhnaly cestující z jídelních vozů tím, že jsou jídelní vozy obvykle velmi drahé. České dráhy dneska nabízejí jídla na některých linkách za velmi nízkou cenu a na některých za velmi vysokou cenu. V některých spojích mezi Brnem a Prahou je gulášová polévka za 250 korun a díky tomuto chaosu cestující nemají důvěru, aby chodili do jídelních vozů, které jsou nyní obvykle prázdné, anebo tam někdo sedí za notebookem a usrkává kávu za čtyřicet korun. My jsme se rozhodli, že změníme chování cestujících a naučíme cestující jíst ve vlaku. Protože obecně je cestování nepříjemné a všichni, když letíme letadlem třeba na dovolenou, tak se těšíme na jídlo, které nám dají, protože s jídlem najednou ta cesta rychleji ubíhá. A proto jsme se rozhodli, že než abychom nabízeli kávu za čtyřicet korun jako České dráhy, tak ji nebudeme nabízet ani za dvacet korun. I když kvalitní káva za dvacet korun je fantastická cena. Ale za tuto cenu by si dalo kávu deset až dvacet procent cestujících. Nabízíme kvalitní kávu zadarmo, a takto si ji dá každý. Je spokojený, upíjí tu svoji kávu a cesta mu ubíhá rychleji. Když dáme cestujícím veškeré jídlo a catering, za rozumnou cenu (dort je od devíti korun, nejdražší suši je za osmdesát korun - přitom jinde za 200 až 500 korun), tak cestující nemají důvod si nakupovat na nádražích čtyři dny staré bagety, ze kterých padá zelenina. My jsme si řekli, že bagetám dáme do našich vlaků stop a nabízíme cestujícím jídlo, které má maximální trvanlivost 24 hodin, aby si lidé nemuseli jídlo nakupovat na nádraží nebo v samoobsluze, a aby viděli, že u nás koupí zdravé, kvalitní potraviny za nákladovou cenu. Na většině potravin proděláváme. Některé po čtyřiadvaceti hodinách vyhazujeme.

Vy jste tedy vsadil na to, co Češi mají rádi: rádi něco dostávají zdarma. Kde jste se inspiroval? Když se podíváme do západních zemí, tak tam je to většinou také velmi předražené.

Inspiraci jsem nikde v Evropě nenašel. Opravdu nic podobného neexistuje - ani něco, jako žluté autobusy nebo jako žluté vlaky. Nikde v Evropě ani ve světě neexistuje, že by měl každý vagón svou stevardku, která rozdává prvotřídní kávu nebo čaj z čerstvé máty s medem. Je ale pravda, že jakousi rychlou inspirací mohla být letadla, kde se také káva dává zadarmo. To je ale takzvaná letecká káva. My tomu říkáme, že je to první káva. Nejdříve stevardky rozdávají leteckou kávu, protože rychlá káva je dobrá káva, k této kávě dávají tzv. první vodu, noviny a časopisy. Cestující musí být obslouženi rychle. Potom je možnost objednat si druhou nebo třeba i desátou kvalitní kávu nebo čaj. Toto nikde neexistuje kromě byznys-třídy v letadlech, která je ale hodně drahá.

Bude toto standardem třeba i za tři či pět let?

Určitě. Když jsme spustili autobusy, a to je dneska sedm let, tak jsme na tomto servisu nic neuřízli, nikde nepolevili. Naopak - hledali jsme časem technologické vychytávky, které by se daly cestujícím nabídnout – a přišel internet. Na lince z Prahy do Brna jsou zabudovány v sedadlech monitory, takže každý cestující má svůj vlastní monitor. Můžete se koukat na filmy, stahovat si je, můžete koukat i na televizní kanály. Brzy budete moci na těchto monitorech v sedadlech i surfovat na internetu.

Při svém vpádu na železnice jste zaútočil poměrně nízkými cenami. Jak to bude s těmi cenami po novém roce, kdy se má zvyšovat sazba DPH?

S těmi nízkými cenami to není tak docela pravda. Média to trošku zkomolila. My jsme v podstatě zkopírovali ceník Českých drah. České dráhy nejsou drahé, mají pouze strašně nepřehledný ceník. My jsme ceny Českých drah zpřehlednili. Když se podíváte na internet, nemusíte u nás složitě studovat ceníky. Když České dráhy zjistily, že jezdíme plní, naopak snížily cenu pod náklady, takže jezdí až o třicet procent levněji, což je v rozporu se zákonem. Tím pádem dochází k jejich dominantnímu či monopolnímu postavení na lince z Prahy do Ostravy. Monopolista nesmí podle zákona o hospodářské soutěži dlouhodobě nabízet podnákladové ceny. Na této trati dlouhodobě jezdí České dráhy podnákladově, protože České dráhy oficiálně prezentují, že na této trati je Pendolino v půlmiliardové ztrátě. To samé platí i o jejich vlacích InterCity a EuroCity.

Vraťme se k otázce – jak se změní ceny po novém roce?

My samozřejmě budeme navyšovat pouze o DPH, což jsou čtyři procenta. Z té jízdenky neodvedeme deset, ale čtrnáct procent.

V tisku zazněla informace, že se zdražování nedotkne ceny jídla.

Je to tak. Jídlo je prodáváno s dvacetiprocentní DPH, takže tam není důvod. Naopak budeme zlevňovat například dort. Za cenu devíti korun dostanete větší kus než v tomto roce. Čili DPH se zvyšuje a velikost dortu se taky zvyšuje.

Mně připadá stále nelogické, jak může být Vaším cílem stále prodělávat?

Já jsem tuto společnost založil ještě jako student, a proto se jmenuje Student Agency. De facto Student Agency neměla nikdy nic společného se studenty. Jediný student, který v té firmě byl, jsem byl já, a tu firmu jsem nezaložil proto, abych byl bohatý. Jistě, ta firma musí generovat zisk. V případě, když ho nevygeneruje, tak nemohu dát do nového podnikání, třeba do vlaků, podíl vlastních peněz, ke kterým mi přidá banka třeba pětkrát více, a v tu chvíli bych si nemohl koupit vlak. Proto ten zisk samozřejmě potřebujeme, ale my nepotřebujeme vydělávat na věcech jako je jídlo. My prostě nejsme restaurace. Budeme rádi, když se cestující u nás budou cítit dobře. Nebudou si muset kupovat starou bagetu na nádraží. Koupí si něco zdravějšího. Pro nás ten cestující už přispívá natolik nákupem jízdenky, že ho nemusíme škubat ještě cenou za jídlo. Nám stačí, když je s námi cestující spokojený a když máme vysokou obsazenost. Díky tomu jsme schopni jezdit bez dotací.

Vy jste nyní trošku zabrousil i do historie svého podnikání. Nejprve jste zprostředkovával zájezdy au-pair, poté autobusy... Co Vás před lety inspirovalo k tomu, zaměřit se i na vlakovou dopravu?

To je takový přirozený vývoj. Já, když jsem začal dělat au-pair, bylo v Česku těchto agentur spousta. Snížil jsem cenu za zprostředkování au-pair na polovinu, a tím pádem jsme se do tří let stali největší au-pair-agenturou na světě a už jsme neměli jít kam dál. Proto jsem se rozhodl jít do dalšího oboru, a tím se staly jazykové pobyty v zahraničí.

Ve chvíli, kdy jste nejlepší, se díváte dál. Začali jsme proto dělat pracovní pobyty. Pak jsme se vrhli na letenky, za tři roky jsme se stali největším prodejcem letenek v Česku. Během toho jsme začali dělat autobusy a pak už zbyly jenom ty vlaky a těmi to bude asi končit. Můj život je natolik krátký a železnice tak velká, že si myslím, že každý rok nakupovat vlak za miliardu mohu klidně celý život a nemusím se pouštět do jiného oboru podnikání.

Jak je strukturováno vedení Vaší firmy? V rozhovoru pro Českou televizi jste uvedl, že odmítáte řešit personální politiku i schůzky. Dokonce nechodíte ani na porady manažerů. Kdo řídí tedy tu firmu doopravdy?

No, kdo řídí tuhletu firmu doopravdy? Musím se zeptat. Samozřejmě ji řídím já. Ale neřídím ji personálně. Já bych byl příliš měkký šéf, takže máme ředitelku, která řídí manažery a manažeři zase řídí zaměstnance. Firma má dneska přes tisíc zaměstnanců. Jsme tedy opravdu docela velká firma.

Já se ji snažím neřídit z důvodu, že jsem na jednu stranu hrozně měkký - nedokázal bych jen tak někoho vyhodit, na druhou stranu jsem přísný a umím kritizovat. Manažery bych nepochválil, jenom bych je kritizoval, což podle psychologů není dobré. Já mám na starosti ve své firmě pouze hledání chyb a kritizování. Jsem výborný hledač chyb. To je práce snů - mít možnost kritizovat a ještě za to dostat zaplaceno. Další mojí prací je rozvoj nových projektů, do čehož například spadají vlaky.

redaktor: Tomáš Kabát; přepis: Marek Šimoňák